Στην ιστορία της μιλανέζικης φίρμας, διάφορα μοντέλα έπαιξαν σπουδαίο ρόλο, αλλά η Τζούλια έπαιξε έναν από τους πλέον καθοριστικούς. Τα αυτοκίνητα αυτά αποτέλεσαν τη ραχοκοκκαλιά των μοντέλων της ‘Aλφα μέχρι και το 1972 (που παρουσιάστηκαν οι ‘Aλφασουντ), ξεπερνώντας σε πωλήσεις τις 456.000 μονάδες!
Λίγο πριν από την έλευση της δεκαετίας του ’60, οι άνθρωποι της Alfa Romeo σκέφτηκαν πως η ποιότητα ζωής του κόσμου, η οποία ολοένα και αναβαθμιζόταν, τους δημιουργούσε την υποχρέωση να πραγματοποιούν όλο και πιο φιλόδοξα σχέδια. ‘Eτσι, αποφάσισαν ν’ ασχοληθούν με την εξέλιξη ενός νέου προγράμματος για ένα πραγματικά πρωτοποριακό αυτοκίνητο. Το αποτέλεσμά της προσπάθειας αυτής, που διάρκεσε από το 1959 ως το 1961, ήταν ένα πρωτότυπο, με την ονομασία Τίπο 103. Επρόκειτο για ένα τετράπορτο αυτοκίνητο μικρού κυβισμού, το οποίο στην εμφάνιση έμοιαζε πολύ με την Τζούλια, όπως την ξέρουμε σήμερα. Ωστόσο, μηχανολογικά διέφερε ριζικά, αφού ο κινητήρας του ήταν τοποθετημένος εγκάρσια και κινούσε τους μπροστινούς τροχούς. Αν και δεν προχώρησε πέρα από το στάδιο του πρωτοτύπου, το Τίπο 103 αναφέρεται εδώ γιατί αποτέλεσε την αφετηρία για ν’ αλλάξει η εμφάνιση των μεσαίων ‘Aλφα Ρομέο στη δεκαετία του ’60.
Με την οριστική τοποθέτηση των σχεδίων του Τίπο 103 στο ράφι, οι άνθρωποι της ‘Aλφα Ρομέο συγκέντρωσαν τις προσπάθειές τους στην αντικατάσταση της φημισμένης Τζουλιέτα, της δεκαετίας του ’50. Η τελευταία έπρεπε να αντικατασταθεί από ένα αυτοκίνητο που θα συμβάδιζε με τις απαιτήσεις της εποχής. Η δημιουργία της Τζούλια ήταν η υλοποίηση της απόφασής τους για τολμηρές δημιουργίες. Το χαρακτηριστικό παρουσιαστικό του αυτοκινήτου ήταν δημιουργία του “Ufficio Stile” του Τζιουζέπε Σκαρνάτι. Οι άνθρωποι του σχεδιαστικού γραφείου χρειάστηκε ν’ απορρίψουν εκατοντάδες σχέδια και τρισδιάστατα μοντέλα, για να καταλήξουν στο αυτοκίνητο που γνωρίζουμε σήμερα.
Σ’ένα άρθρο που εμφανίστηκε στο Quadrifoglio (ένα εταιρικό περιοδικό της εποχής) ο Angelo Tito Anselmi έγραφε: “Υπήρχε σωρεία λύσεων για τη δημιουργία ενός επαναστατικού νέου αυτοκινήτου, αλλά φοβόμασταν ότι καμιά δεν ήταν αρκετά επαναστατική. Φοβόμασταν το ξεκίνημα της παραγωγής ενός αυτοκινήτου? κοσμοπολίτικου με αυτό τον τρόπο… Ξεχνώντας τις σαφείς υπαγορεύσεις της μόδας της εποχής, στηριχτήκαμε σε αμιγώς επιστημονικά δεδομένα: εκείνα της αεροδυναμικής. Δόθηκε βάση στις εμπειρίες και στην επεξεργασία των στοιχείων των αεροναυτικών εργαστηρίων. Βάσει αυτών δημιουργήθηκαν και καινούργια δεδομένα για το σχεδιασμό των αυτοκινήτων”.
Το ντεμπούτο της Τζούλια πργματοποιήθηκε στις 27/7/62 στον αυτοκινητόδρομο της Μόντσα, με την παρουσία ανθρώπων της πολιτικής και δημοσιογράφων. Το αυτοκίνητο απέσπασε ομόφωνες ευνοϊκές κριτικές, τόσο για την αυθεντικότητα και τη μοντέρνα γραμμή του όσο και για τις μηχανολογικές του καινοτομίες. Ανάμεσά τους οι ισχυροί κινητήρες, αλλά και το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, κάτι πολύ σπάνιο για τ’ αυτοκίνητα της εποχής.
Η Τζούλια δεν πρόδωσε τις φιλοδοξίες της μιλανέζικης εταιρείας: η μεγάλη εμπορική της επιτυχία επέτρεψε στην ‘Aλφα Ρομέο να συναγωνιστεί τις πιο μεγάλες και μοντέρνες αυτοκινητοβιομηχανίες. Ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που αντιμετώπισε το πρόβλημα της παθητικής ασφάλειας των επιβατών, χάρη στην κατασκευή του πλαισίου της, το οποίο ήταν σχεδιασμένο έτσι, ώστε να έχει χαρακτηριστικά προγραμματισμένης παραμόρφωσης, σε περίπτωση σύγκρουσης. Ο κινητήρας των 1.570 κ.εκ. (αργότερα ακολούθησαν και οι πιο προσιτές εκδόσεις των 1.300 κ.εκ., όπως αυτή που παρουσιάζουμε εδώ) προσέφερε όλη την αναγκαία ισχύ για άνετα και ασφαλή ταξίδια. Το σύνολο αυτό προερχόταν από την προγενέστερη Τζουλιέτα και, απλά, είχε δεχθεί ορισμένες επιμέρους βελτιώσεις με το πέρασμα του χρόνου
‘Oποιος επιδίωξε να οδηγήσει μια Τζούλια στον αυτοκινητόδρομο γνωρίζει ποιο είναι το αποτέλεσμα: μία παράξενη αίσθηση ευφορίας. Κι αυτό γιατί η Τζούλια δεν υπήρξε μόνο καλύτερη από αντίστοιχες μπερλίνες της εποχής, αλλά καλύτερη ακόμα και από άλλα, πολύ ακριβότερα μοντέλα μεγάλου τουρισμού. Οι εμπειρογνώμονες του Πολυτεχνείου του Τορίνο επιβεβαιώνουν το σαφές πλεονέκτημα αεροδυναμικής της Τζούλια, προερχόμενο από το απότομο τελείωμα της ουράς της. Αυτό ήταν έργο του σχεδιαστή W. Unnibald Kamm, ο οποίος παράλληλα φρόντισε για το γενικότερο στρογγύλεμα των γωνιών του αμαξώματος. Δική του έμπνευση ήταν και το κοίλωμα που εκτείνεται σε όλο το μήκος της πλευράς του αυτοκινήτου, κάτω από τα πλευρικά κρύσταλλα και στο επάνω μέρος των εμπρός και πίσω φτερών, που είναι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά γνωρίσματα της τετράπορτης Τζούλια. Η επιθετική γραμμή, το χαρακτηριστικό ρύγχος και η ουρά του αυτοκινήτου δημιούργησαν σχολή και νέες σχεδιαστικές τάσεις. ‘Oσο κι αν το τετραγωνισμένο σχήμα του αυτοκινήτου το κάνει να μοιάζει με ασχημόπαπο, σε σύγκριση με άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής, η αεροδυναμική επάρκεια της Τζούλια είναι αξιοσημείωτη ακόμα και με σημερινά κριτήρια. Ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης (Cx) δεν ξεπερνά το 0,34 ― μια επίδοση εξωπραγματική για την εποχή και απολύτως αξιοπρεπής στις μέρες μας. Φαίνεται απίστευτο, αλλά, παρ’ όλα τα αποτελέσματα, υπήρξαν και κάποιοι στενόμυαλοι γραφειοκράτες, στο εσωτερικό της εταιρείας, που δεν κατανόησαν την έμπνευση του σχεδίου και το απέρριψαν κατηγορηματικά ως πολύ? φουτουριστικό. Θέλησαν να ρίξουν ευθύνες στον υπεύθυνο του γραφείου σχεδιασμού και να εμποδίσουν ―ευτυχώς, χωρίς επιτυχία― την έναρξη της παραγωγής του αυτοκινήτου. ‘Oμως η Τζούλια δεν ήταν γραφτό να έχει την τύχη του Τίπο 103, στο οποίο τόσο έμοιαζε εξωτερικά.
Στο Αρέζε, κοντά στο Μιλάνο, είχαν ήδη ξεκινήσει οι εργασίες κατασκευής ενός καινούργιου εργοστασίου. Οι εγκαταστάσεις του Πορτέλο, του παλιού εργοστασίου, όπου κατασκευάζονταν η Τζουλιέτα και οι πρώτες Τζούλια, δεν ήταν σε θέση να ανταποκριθούν στην αύξηση της παραγωγής. Το ξεκίνημα των πρώτων εργασιών έγινε το καλοκαίρι του 1963 και η μεταφορά του ιστορικού εργοστασίου του Πορτέλο αντιπροσώπευε για την εταιρεία το ξεκίνημα μιας νέας εποχής. Το αυτοκίνητο που βλέπετε στις φωτογραφίες του άρθρου αυτού είναι μια Τζούλια 1600 Σούπερ του 1972 (Tipo 105.26) . Ο κινητήρας της είναι εξοπλισμένος με δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber και αποδίδει 102 ίππoυς στις 5,500 χιλ στροφές. Παρήχθηκε από το εργοστάσιο του Αρέζε στις 14/2/1972 και στις 17/3/1972 έβγαλε για πρώτη φορά πινακίδες από το Ελληνικό Υπουργείο Συγκοινωνιών στην Αθήνα.
Η Τζούλια Κουπέ
Σιγά σιγά, η γκάμα εμπλουτίστηκε με διάφορες εκδόσεις, με σκοπό να ικανοποιήσει τις ανάγκες και τις απαιτήσεις μιας διαφορετικής πελατείας, και η νέα τετράπορτη ‘Aλφα δεν έμεινε για πολύ καιρό χωρίς το ανάλογό της σπορ, δίπορτο μοντέλο. Για ένα μικρό διάστημα, οι παλιότερες Τζουλιέτα Κουπέ και Σπάιντερ συνέχισαν να πωλούνται παράλλληλα με την Τζούλια, καλύπτοντας το κενό στην γκάμα. ‘Eνα μικρό κουπέ που σχεδιάστηκε από τον Τζόρτζιο Τζουτζάρο, μια νύχτα του ’60 στο δωμάτιο ενός ξενοδοχείου, έμελλε να εξελιχθεί σε αυτό που ονομάστηκε αργότερα Τζούλια Σπριντ GT. Σε σχέση με την παλαιότερη Τζουλιέτα κουπέ, είχε πολλές ομοιότητες οπτικά (ιδιαίτερα στο προφίλ), αλλά και σημαντικές αλλαγές. Στο ρύγχος της η θέση των φωτιστικών σωμάτων είχε αλλάξει, με την τοποθέτησή τους μέσα στη μάσκα (αντί στις απολήξεις των μπροστινών φτερών), ενώ στις άκρες της είχαν τοποθετηθεί ξεχωριστά τα φώτα θέσης/φλας.
Με την πάροδο του χρόνου, η γκάμα της Τζούλια εμπλουτίστηκε με διάφορες εκδόσεις παραδοσιακών σπορ μοντέλων, σχεδιασμένων, πρωτίστως, για αγώνες και, δευτερευόντως, για να ικανοποιήσουν τις εμπορικές ανάγκες μιας πελατείας φανατικών “Αλφίστι…”
Το 1963 και το 1966 παρουσιάζονται, διαδοχικά, η Τζούλια Σπριντ GT και η 1600 Σπάιντερ. Επρόκειτο για μία σειρά από δίπορτα μοντέλα (κουπέ λέγονταν τα κλειστά και σπάιντερ τα ανοιχτά) με κινητήρες από 1.300 έως 2.000 κ.εκ. Το 1966 παρουσιάστηκε μια ακόμα πιο γρήγορη έκδοση του αυτοκινήτου, με την ονομασία Τζούλια Σπριντ GT Veloce (Veloce=γρήγορη) ή, εν συντομία, GTV. Η καριέρα της Τζούνιορ, του αυτοκινήτου που παρουσιάζουμε εδώ, ξεκίνησε την ίδια χρονιά, όταν παρουσιάστηκε σαν μια φτηνότερη εναλλακτική λύση προς την Βελότσε, που σύντομα απέκτησε μεγαλύτερο κινητήρα 1.750 κ.εκ., γεγονός που την καθιστούσε ακόμα πιο δυσπρόσιτη. Αυτό το κουπέ προσφερόταν στο κοινό με τον ―γνωστό και από την τετράπορτη Τζούλια― κινητήρα 1.300 κ.εκ./88 ίππων, μια επίδοση απόλυτα ικανοποιητική για την εποχή, αφού το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου δεν ξεπερνούσε τα 930 κιλά.
Εξωτερικά, ξεχώριζε από τα μονά εμπρός φωτιστικά σώματα (τα μεγαλύτερα μοντέλα είχαν διπλά) τα μικρά πίσω φώτα και, φυσικά, τη σχετική επιγραφή “GT 1300 Junior ” στο πορτ-μπαγκάζ. Το εσωτερικό της ήταν πιο φτωχό, καθώς δεν υπήρχε κεντρική κονσόλα και τα δύο δευτερεύοντα όργανα ήταν τοποθετημένα σε δική τους βάση, που “κρεμόταν” βιδωμένη κάτω από το ταμπλό. Το “δικό μας” μοντέλο του 1971 διέφερε από την Τζούνιορ 1300 του 1968, κυρίως εξωτερικά. Τα μπροστινά φωτιστικά σώματα ήταν τοποθετημένα στις άκρες του αμαξώματος και όχι μέσα στη μάσκα, ενώ τα φώτα θέσης τοποθετήθηκαν οριζόντια από κάτω τους (αντί κάθετα στα φτερά).
Το 1972 παρουσιάστηκε μία ακόμα έκδοση της Τζούνιορ με κινητήρα 1.6/110 ίππων, η οποία δεν είχε καμιά εξωτερική διαφορά με τη 1300. Τα δύο μοντέλα έμειναν στην παραγωγή μέχρι το 1976, φτάνοντας σε σύνολο τις 14.299 μονάδες.
(από 4τροχούς)
